4 cylindres, 998 cm3, package électronique avec centrale inertielle, 202 kilos avec les pleins
Distribution variable et une version R en complément...
ESuzuki GSX-R1000 2017 rougenfin ! Depuis toutes ces années où elle se livrait en tant que "prototype" sur les différents salons, la nouvelle GSX-R1000 est arrivée. Et c'est peu de dire qu'elle était très attendue. L'examen de ses caractéristiques techniques démontre que la GSX-R est rénovée du sol au plafond,n par rapport à la précédente GSX-R1000. Suzuki ne communique pas encore sur la puissance de sa moto, mais tout est entièrement nouveau ; suspensions, châssis, ergonomie, freins, package électronique, tableau de bord digital... Tout, on vous dit ! Et en plus, le modèle sera doublé d'une GSX-R1000R qui en offre encore un peu plus !
De grosses ambitions
L'enjeu étant important, Suzuki n'a pas confié le développement de sa nouvelle GSX-R à n'importe qui. Déjà, Shinichi Sahara, l'ingénieur en chef, a passé les quinze dernières années chez Suzuki à s'occuper du WSBK et du MotoGP. Le patron du châssis, Akimasa Hatanaka, travaille depuis 1986, d'abord dans la division des courses sur route puis est en charge des châssis de GSX-R depuis 1995. Eiji Sasaki, en charge des moteurs, a 14 ans d'expérience en la matière et il a couru 3 fois les 8 Heures de Suzuka. Il est assisté de Kunihiko Hiraoka, qui a fait aussi les moteurs de MotoGP. Bref, non seulement il y a du niveau, mais ce sont surtout des gens animés par l'esprit de compétition. Bien que moult fois couronnée en compétition (depuis son introduction en 2001, la GSX-R1000 a gagné 8 fois les 24 Heures du Mans, 9 fois le Bol d'Or, a reçu 11 titres de Champion du Monde d'Endurance et 7 titres en AMA Superbike, excusez du peu !). Et malgré cela, elle parvenait à être aussi une excellente sportive de route.
Ça, ça risque bien de faire partie du passé, même si les premiers essais nous diront tout. Car la nouvelle GSX-R1000 est plus râblée, plus compacte (le bloc moteur est 22,2 mm plus court et 6,6 mm plus étroit, pour une meilleure aéro), paraît offrir moins de protection au pilote et d'espace au passager. Et son réservoir passe de 17,5 à 16 litres ? Moins de polyvalence, plus de performance ?
Moteur ! Action ! (enfin, pas encore...)
A voir, mais l'ambition de Suzuki est de faire en sorte que sa nouvelle GSX-R1000 reprenne la couronne de reine des Superbikes ! Et pour cela, la recette a été simple : plus de puissance, un châssis plus efficace et plus léger et des aides électroniques. Pour la puissance, il va falloir encore attendre un peu. L'ancienne sortait 185 ch à 11 500 tr/mn et 116 N.m à 10 000 tr/mn. La nouvelle ne dit rien encore : cependant, son taux de compression est plus élevé (de 12,9 à 13,2 :1), le régime maxi est porté de 13 500 à 14 500 tr/mn (c'est plus que ses concurrentes), il n'y a plus de balancier d'équilibrage et les soupapes font appel, comme en MotoGP, à un système de distribution variable. Il y a également deux valves dans le collecteur d'échappement. On sait aussi que le refroidissement est optimisé, avec deux ventilateurs au lieu d'un derrière le radiateur et une capacité de liquide réduite de 400 cm3.
Bref, Suzuki ayant rarement déçu en termes de moteur, ce nouveau bloc, ça devrait être quelque chose ! Et puis on peut difficilement se faire une place dans le milieu, de nos jours, à moins de 200 chevaux...
De l'électronique, enfin !
Depuis 2009 et l'arrivée de la BMW S1000RR, les grosses sportives sont entrées dans une nouvelle ère : celle des systèmes électroniques qui permettent de domestiquer la puissance. On sait que Suzuki a particulièrement souffert de la crise économique en 2008 (arrêt de l'activité auto aux USA, un product planning exsangue en moto et une gamme vieillissante) et il a donc fallu attendre. Attendre. Et attendre encore un peu.
Mais la voilà : la nouvelle GSX-R 1000 se dote d'une centrale inertielle de capable de déceler des paramètres sur 3 axes et 6 dimensions. Rotation des roues, position de l'accélérateur et des conduits d'admission, rapport engagé, position du vilebrequin, la GSX-R mesure tout et propose désormais un contrôle de traction sur 10 niveaux (les 4 premiers pour la piste, les 4 autres pour la route et les deux derniers pour la pluie). On retrouve aussi le S-DMS, qui propose 3 niveaux de gestion de la puissance.
Châssis
Par rapport au vilebrequin, avec un bloc moteur redressé de 6° vers l'arrière, la distance par rapport à l'axe de roue arrière est allongée de 40 mm tandis que celle à l'axe de roue avant est raccourcie de 20 mm : motricité et maniabilité se jouent aussi ici. L'empattement gagne 20 mm par rapport au millésime précédent et le poids baisse de 3 kilos (205 avec les pleins sur la Gex 2015 ABS). Le nouveau cadre prétend être à la fois plus rigide et 10 % plus léger que l'ancien, il est aussi 20 mm plus étroit en son point le plus large. Le bras oscillant est également entièrement nouveau. Le nouveau réservoir d'essence est également 21 mm plus bas que le précédent, ce qui facilite l'agilité et améliore l'aérodynamique.
Les suspensions sont confiées à Showa, avec une belle BPF devant et un amortisseur BFC Lite derrière : dans les deux cas, on apprécie l'éventail, la facilité, l'accessibilité et l'ergonomie des réglages.
La GSX-R1000 adopte de nouvelles roues à 6 bâtons au lieu de 3, tandis que les pneumatiques montent en gamme : on passe de Bridgestone S20 à des RS10 en dotation de série.
Une sportive quand même conviviale
La GSX-R1000 n'oublie pas que ce sont les détails qui font la différence. Ainsi, l'embrayage n'est pas seulement anti-dribble, il est également assisté pour une utilisation plus facile, tandis que le "low rpm assist" facilite les démarrages en côte et les évolutions en ville (on l'avait découvert sur la nouvelle SV 650 cette année). La GSX-R démarre grâce à la fonction "easy start" (une pression sur le démarreur suffit). Et, détail qui tue : le levier de frein avant est perforé en son extrémité, afin de ne pas offrir de résistance au vent en vitesse maxi !
Quant au tableau de bord, il est entièrement nouveau et, comme le veut la tendance, entièrement digital, commandé par de nouveaux commodos. En plus de l'affichage de toutes les électroniques, la GSX-R1000 propose également une jauge à essence et un ordinateur de bord. Sans oublier feux et clignotants à LEDs.
Caractéristiques techniques Suzuki GSX-R1000
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, DOHC, 16 soupapes
Cylindrée : 998 cm3 (76 x 55,1 mm)
Rapport volumétrique : 13,2:1
Puissance : nc
Couple : nc
Alimentation : injection électronique
Allumage : Electrique
Lubrification : forcée, carter humide
Embrayage : multidisque en bain d'huile, antidribble assisté
Boite de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
Cadre : poutre dédoublée en aluminium
Suspension avant : fourche inversée Showa BPF entièrement réglable
Suspension arrière : Amortisseur horizontal Showa Back-link à gaz BFRC Lite avec réservoir séparé, réglable en détente et précharge du ressort
Frein avant : Doubles disques semi-flottants de 320 mm, étriers Brembo radiaux monobloc à 4 pistons opposés
Frein arrière : Disque de 220 mm, étrier Nissin à simple piston
Pneu avant : 120/70 ZR17 M/C (58W)
Pneu arrière : 190/55 ZR17 M/C (75W)
Angle de chasse : 23.2 °
Chasse : 95 mm
Longueur : 2075 mm
Largeur : 710 mm
Hauteur : 1150 mm
Empattement : 1410 mm
Garde au sol : 130 mm
Hauteur de selle : 825 mm
Poids : 202 kg avec les pleins
Réservoir : 16 litres
Disponibilités / Prix
Coloris : bleu, noir, rouge
Disponibilité : 2017
et pour les budgets serrés y a toujours la 125 
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