Sauf que :
- sur une 701, y'a qu'un disque, donc 2 fois moins de surface de pistons coté étrier(s), donc on ne peut pas comparer les maitre-cylindres comme ça.
- c'est pas en augmentant le diamètre du maitre-cylindre qu'on augmente la puissance de freinage ; c'est bien plus subtil que ça ! La pression hydraulique P dans le circuit (constante entre le MC et l'étrier) se traduit par l'équation simple
F=P*S (
force = pression * surface). Autrement dit, la pression de freinage générée par le maitre-cylindre et qui va donc agir sur les pistons des étriers vaut
P = F / S, et est donc
inversément proportionnelle à la surface du piston du maitre-cylindre. A iso force F appliquée par le levier, il faut un PETIT maitre cylindre pour avoir plus de pression, et pas un gros... sauf qu'en contre-partie, celui-ci déplacera peu de liquide, et pour faire bouger les plaquettes et les emmener en contact avec le disque, il faudra donc une plus large latitude de mouvement du levier de freins.
Donc :
* petit MC = plus de puissance avec un levier qui bouge beaucoup, et peu d'effort à y appliquer; ça donne une attaque moins violente et un freinage dont la puissance se gère par le mouvement du le levier
* gros MC = moins de puissance avec un levier qui ne bouge que peu, et plus d'effort à y appliquer; ça donne un freinage "direct" (mise en contact rapide des plaquettes au disque), du mordant et un freinage dont la puissance se gère par pression sur le levier.
Après, on peut jouer sur la démultiplication de la force (
non pas faire de la muscu des doigts de la main droite), ou plutôt le "bras le levier" (Archimède :
Donnez-moi un point d'appui, -ndlr et un assez grand bras de levier-
et je soulèverai le monde) justement du levier de frein, en jouant sur la distance entre l'axe du levier, et l'axe du piston du maitre-cylindre, ou l'entraxe. En augmentant l'entraxe, on diminue la démultiplication de l'effort par effet levier ; moins de mordant, moins de puissance (encore qu'à l'ordre 1, la puissance soit liée à la surface du PC). Certains maitre-cylindre sont à entraxe variable (par ex. le
Brembo PR15 RCS à entraxe réglable à 18 et 20mm, d'ailleurs semble t'il développé pour la gamme supermot).
Ensuite, on peut jouer sur le nombre ou le diamètre des pistons d'étrier(s) ; à l'inverse de ceux du maitre-cylindre, plus ils sont nombreux et gros, et plus une même pression (effort au levier, puisque dès lors c'est elle qui est considérée comme constante) se convertira en une force importante sur les plaquettes... mais aussi, par le besoin d'un plus grand mouvement du levier de frein pour les faire bouger ! A noter quand même que nombre de fabricants sont revenus en arrière sur les 6 pistons à moto (Nissin notamment), car ces dernier nécessitaient l'usage de grandes plaquettes qu'il est difficile de bien maintenir en appui sur le disque, bien à plat, et avec une pression constante. Ainsi, des 4 pistons à 1 plaquette par piston (à mon sens le top chez Brembo) sont souvent jugées plus efficace que des 6 pistons.
Après, on peut jouer sur les disques :
- diamètre de disque (290, 300, 300mm) et plus c'est grand, mieux c'est, tant pour le mordant et la puissance, avec peu d'autre inconvénient que le poids et l'inertie. Sur des étriers radiaux, c'est super simple en plus de passer de gros disques ; une paire d'entretoise, des vis à la bonne longueur et c'est joué !
- surface (lisse, percé, rainuré) / matériaux de disque (acier, fonte),
ou les plaquettes.
Un peu de théorie :
http://clefde12.fr/le-maitre-cylindre/Pour cette Husqy 701, elle semble avoir :
- un simple disque en 320mm, difficile sans doute de faire mieux en diamètre, et saut à tout changer (moyeu de jante, pied de fourche,...) pas simple de passer en double disque (et lourd pour une telle machine).
- un étrier Brembo radial 4 pistons à 4 plaquette (P4.34B), à mon sens le top si associé à de bonnes plaquette et un bon MC !
- un maitre-cylindre axial "de base". C'est là que ça peut pêcher !
A voir donc pour le Brembo PR15 RCS indiqué ci-dessus.
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