VFR 1200. Une moto d'exception pour motard aguerri
Posté: Ven 19 Fév 2016 23:47Coté pilotage, la VFR 1200 F est extrêmement surprenante. C'est simple, facile et confortable mais aussi agile et réactif en circulation urbaine.
La nouvelle VFR est plus maniable que les autres machines du segment et pourrait même venir chatouiller des machines plus petites comme la Honda Deauville ou la BMW F 800 ST. En utilisation routière, la Honda VFR 1200 F est confortable grâce à un aérodynamisme optimisé pour la protection au vent. Il s'agit d'ailleurs d'une nette amélioration par rapport à la VFR version V-Tec.
Comme sur la première R1 de 1998 où l'on se sentait presque installé au dessus du train avant, la VFR donne le sentiment d'être très près de la direction et de la roue avant. Une bonne chose car c'est ici que tout se passe ! Le CBR 600 RR 2003 offrait aussi une même maniabilité et une réactivité équivalente. La nouvelle VFR donne la sensation excitante d'être partie intégrante du train avant de la machine.
La VFR 1200 F affiche 240 kg que la direction très douce fait complètement oublier en courbes. En général, les Sport-GT sont géniaux à grande vitesse, mais fléchissent un peu dans les courbes montagneuses en raison d'un train avant "baladeur" dû au poids que l'on traine à l'arrière de la machine. Mais la nouvelle Honda a trouvé le compromis parfait avec un train arrière en total adéquation avec l'avant agile et réactif en virage serré et ce, malgrè le transfert des masses
La Honda VFR 1200 F, s'agissant pourtant d'une Sport-GT, est plus légère que certaines sportives de la décennie précédente (1000 FZR ExUp, GSX-R 1100...), mais avec un moteur plus puissant et plus sophistiqué. Toutefois, pour être un peu critique, nous aurions aimer une moto un peu plus légère afin de tirer le meilleur parti de l'agilité de la machine et la puissance du moteur.
Mais en fait cette légère remarque est plus marquée sur la fiche des spécifications techniques qu'en pratique, sur la selle de la VFR 1200 F. Il ne faut pas oublier que le nouveau V4 est bien plus puissant que le précédent, de plus de 50% en fait, pour une prise de poids qui demeure minime et un centre de gravité plus bas.
Si vous êtes un féru de vitesse, la Honda VFR 1200 F vous donnera entière satisfaction et saura titiller les sportives en départ arrêté aux feux rouges. Avec une sonorité rappelant le bruit rauque et irrégulière d'un V2, la VFR hausse la "voix" de manière plus élégante et sophistiquée que les autres V4 du marché, comme la R1 2009 ou la RSV V4. Son puissant moteur peut faire parler la poudre de manière explosive à seulement 4 000 tr/min comme certains des meilleurs V2 Ducati, mais avec en plus une réponse des gaz constante et régulière. Si vous voulez des performances maximales, franchissez les 9 000 tr/min et vous aurez droit en bonus au plus beau récital du V4. En effet, a partir de 7 000 tr/min le son onctueux du V4 prend tout son sens. Auparavant, vous aurez plus l'impression d'entendre un trois cylindres. La VFR 1200 F possède une forte personnalité et sait rester confortable dans une fourchette comprise entre 5 000 et 10 000 tr/min qui n'a rien à envier à certaines des meilleurs sportives du marché.
Fan de technologie, et propulsée par de gros chevaux - 173cv, c'est plus que beaucoup... - la 1200 VFR s'est laissé charmer par l'antipatinage. Le pilote sera donc sous la bienveillance du TCS de Honda (Traction Control System), qui se base sur la moindre perte d'adhérence pour calmer cette grosse sport-GT. En comparant la vitesse de rotation des roues, le TCS réduit la puissance moteur afin d'éviter la gamelle. Ce serait d'hommage de l’abîmer tant son attente aura fait fantasmer une génération de motards.
Combien d’années que l’on attendait cette nouvelle VFR ? Quatre ? Dix ? Cela a-t-il une importance maintenant… Quand la nouvelle VFR fut révélée, ce fut la découverte de bien plus qu’une évolution de cette très célèbre moto. Ce modèle bouscula beaucoup de références établies. Un nouveau moteur, un nouveau cadre, un nouveau design, une nouvelle façon de penser la sport-GT, une nouvelle génération de machines.
Regardez, contemplez, étonnez-vous de ce style. Il fallait frapper fort avec cette nouvelle VFR. Et un moteur de forte cylindrée ne suffisait pas pour Honda. Le plus grand constructeur moto du monde a travaillé plus que de raison pour son fer-de-lance technologique. Le résultat est un engin comme il n’en a jamais été vu. Pas d’agressivité à outrance ou de lignes sensuelles mais quelques effets de style culturels – la 1200 VFR dicte ses propres codes, son propre design, semblable à nul autre. Sa robe maîtrise la fonction et le style, avec un petit quelque chose de surréaliste et un étonnement général. Il y a avant tout ce phare, reprenant l’identité du concept V4 présenté à l’Intermot 2008. Une espèce de faux X très singulier, laissant augurer un éclairage remarquable. Les rétroviseurs dotés de clignotants intégrés y vont de leur touche de "nacre", directement dérivés de la dernière CBR 1000 RR… et nous renvoyant à la lointaine CBR 1100 XX. Qu’elle remplace également au passage ; et ce n’est pas un hasard si Senseï Kishi, le père de la 1100 Blackbird, a participé à l’élaboration de cette 1200 VFR.
Ces panneaux de carénage vous intriguent, n’est-ce pas !?! Ce n’est plus le carénage intégral tel qu'on le concevait jusqu’à aujourd’hui. Depuis quelques années, surtout sur les sportives, la surface se réduisait, s’épurait. Sur la VFR 1200 F, le sabot s’est clairement dissocié du reste de l’habillage. La moto s’habille maintenant d’un profond manteau, un carénage multicouche. Les cavités créées entre le phare et les flancs permettent de canaliser le flux d’air et d’améliorer la stabilité à haute vitesse. Deux panneaux supplémentaires greffés derrière les panneaux principaux rajoutent un effet de style et permettent d’évacuer l’air chaud à l’extérieur des genoux du pilote. Les épaules de la moto rejoignent en douces courbes les flancs du réservoir, dont la partie centrale est de couleur différente. Une façon d’envisager le carénage intégral tel qu’on peut le voir sur certaines BMW. Cette robe travaillée nous ferait presque oublier l’un de ses rôles majeurs : la protection. Et là, il semblerait que la mission soit très réussie. Le pilote devrait être plus que satisfait de l’abri. Un pilote qui ne sera pas où donner de la tête dans un premier temps, car entre le V4, sa puissance, découvrir les nouveaux commodos (plus ergonomiques, repensés dans le dessin, avec une inversion de position du klaxon et des clignos), et se délecter du nouveau tableau de bord… Oh, rien de révolutionnaire dans les infos (vitesse, rapport engagé, température moteur et extérieure, montre, niveau de carburant et de consommation), mais le style est particulièrement réussi. 2 fenêtres digitales enserrant le compte-tours à aiguilles – du beau, du fonctionnel, de l’élégance !
Maintenant, ceux que vous attendez tous. LE MOTEUR. Lassé d’entendre depuis des années que la VFR 800 manque de couple (on la toujours comparé à des machines de son segment mais bien plus généreusement motorisées), Honda s’est donné au maximum dans la création d’un nouveau V4. Mais il n’a plus rien à voir avec l’identité de ses prédécesseurs. Fini le temps où les VFR étaient dotées d’un V4 Superbike à 90° provenant des fabuleuses RVF de compétition. Cette fois, c’est un bloc entièrement nouveau, dédié pour cette VFR, avec un nouvel angle de 76°, une cylindrée de 1237 cm3, et une puissance colossale digne d’une hypersport. La VFR 1200 F développe 173 chevaux. Une valeur qui nous laisse pantois. Pour le couple, c’est plus de 13 mkg à 8750 tr/mn – 80% sont disponibles dès 3000 trs. De sport-GT, la VFR est presque devenue hypersport-GT. Il n’y aura que son poids de 267 kg (environ 10 de plus que la 800 V-tec) toute mouillée pour nous rappeler ses prétentions. Et ce n’est pas tout : ce moteur a été pensé avec un grand souci d’intégration. . Ainsi, les cylindres arrière sont placés côte à côte mais très proches alors que les cylindres avant sont plus nettement espacés. Ce dessin permet d’obtenir une forme fine et compacte qui s’insère idéalement entre les jambes du pilote tout en participant à la centralisation des masses.
Le chapitre sécurité, cher à Honda, a bien évidemment reçu autant d’attention. Pour la première fois sur une routière sportive, l’embrayage est à glissement limité, comme sur les pures pistardes. Ce dispositif empêche le blocage de la roue arrière lorsque l’on rétrograde de façon musclée. L’ABS est installé de série, secondé par un freinage combiné avant-arrière, et les disques de 320 mm sont mordus par des étriers radiaux à 6 pistons – pour rappel, la seule autre machine équipée de tels étriers est la R1 depuis 2009. La partie-cycle est d’ailleurs prévue pour encaisser toutes les contraintes du sport. A l’origine de la fourche inversée de 43 mm s’ancre un gros cadre double poutre en aluminium ; le genre que l’on verrait aussi bien dans une machine de SBK. Le bras oscillant, qui participe beaucoup à l’identité de la VFR, est complètement nouveau, à présent doté d’un cardan. Même si ce n’est pas une innovation (BM le fait depuis longtemps), c’est un grand pas en avant pour cette sport-GT, qui s’équipe de cet élément réclamé depuis longtemps par les possesseurs de VFR. Aux extrémités de la machine, les jantes aux fins bâtons sont tout simplement superbes.
Cette VFR 1200 F va marquer son temps, peut-être plus que la VFR 750 ne l’a fait. Technologiquement, Honda a fait très fort. Et 24 ans après, la plus célèbre des sport-GT veut recréer ce qu’elle a initié autrefois : une nouvelle façon de rouler.
Résumé des avis sur les sites de test français et étrangers. Il est question bien sur de la version Full et pas de la version castrée à 106cv pour la France.
La nouvelle VFR est plus maniable que les autres machines du segment et pourrait même venir chatouiller des machines plus petites comme la Honda Deauville ou la BMW F 800 ST. En utilisation routière, la Honda VFR 1200 F est confortable grâce à un aérodynamisme optimisé pour la protection au vent. Il s'agit d'ailleurs d'une nette amélioration par rapport à la VFR version V-Tec.
Comme sur la première R1 de 1998 où l'on se sentait presque installé au dessus du train avant, la VFR donne le sentiment d'être très près de la direction et de la roue avant. Une bonne chose car c'est ici que tout se passe ! Le CBR 600 RR 2003 offrait aussi une même maniabilité et une réactivité équivalente. La nouvelle VFR donne la sensation excitante d'être partie intégrante du train avant de la machine.
La VFR 1200 F affiche 240 kg que la direction très douce fait complètement oublier en courbes. En général, les Sport-GT sont géniaux à grande vitesse, mais fléchissent un peu dans les courbes montagneuses en raison d'un train avant "baladeur" dû au poids que l'on traine à l'arrière de la machine. Mais la nouvelle Honda a trouvé le compromis parfait avec un train arrière en total adéquation avec l'avant agile et réactif en virage serré et ce, malgrè le transfert des masses
La Honda VFR 1200 F, s'agissant pourtant d'une Sport-GT, est plus légère que certaines sportives de la décennie précédente (1000 FZR ExUp, GSX-R 1100...), mais avec un moteur plus puissant et plus sophistiqué. Toutefois, pour être un peu critique, nous aurions aimer une moto un peu plus légère afin de tirer le meilleur parti de l'agilité de la machine et la puissance du moteur.
Mais en fait cette légère remarque est plus marquée sur la fiche des spécifications techniques qu'en pratique, sur la selle de la VFR 1200 F. Il ne faut pas oublier que le nouveau V4 est bien plus puissant que le précédent, de plus de 50% en fait, pour une prise de poids qui demeure minime et un centre de gravité plus bas.
Si vous êtes un féru de vitesse, la Honda VFR 1200 F vous donnera entière satisfaction et saura titiller les sportives en départ arrêté aux feux rouges. Avec une sonorité rappelant le bruit rauque et irrégulière d'un V2, la VFR hausse la "voix" de manière plus élégante et sophistiquée que les autres V4 du marché, comme la R1 2009 ou la RSV V4. Son puissant moteur peut faire parler la poudre de manière explosive à seulement 4 000 tr/min comme certains des meilleurs V2 Ducati, mais avec en plus une réponse des gaz constante et régulière. Si vous voulez des performances maximales, franchissez les 9 000 tr/min et vous aurez droit en bonus au plus beau récital du V4. En effet, a partir de 7 000 tr/min le son onctueux du V4 prend tout son sens. Auparavant, vous aurez plus l'impression d'entendre un trois cylindres. La VFR 1200 F possède une forte personnalité et sait rester confortable dans une fourchette comprise entre 5 000 et 10 000 tr/min qui n'a rien à envier à certaines des meilleurs sportives du marché.
Fan de technologie, et propulsée par de gros chevaux - 173cv, c'est plus que beaucoup... - la 1200 VFR s'est laissé charmer par l'antipatinage. Le pilote sera donc sous la bienveillance du TCS de Honda (Traction Control System), qui se base sur la moindre perte d'adhérence pour calmer cette grosse sport-GT. En comparant la vitesse de rotation des roues, le TCS réduit la puissance moteur afin d'éviter la gamelle. Ce serait d'hommage de l’abîmer tant son attente aura fait fantasmer une génération de motards.
Combien d’années que l’on attendait cette nouvelle VFR ? Quatre ? Dix ? Cela a-t-il une importance maintenant… Quand la nouvelle VFR fut révélée, ce fut la découverte de bien plus qu’une évolution de cette très célèbre moto. Ce modèle bouscula beaucoup de références établies. Un nouveau moteur, un nouveau cadre, un nouveau design, une nouvelle façon de penser la sport-GT, une nouvelle génération de machines.
Regardez, contemplez, étonnez-vous de ce style. Il fallait frapper fort avec cette nouvelle VFR. Et un moteur de forte cylindrée ne suffisait pas pour Honda. Le plus grand constructeur moto du monde a travaillé plus que de raison pour son fer-de-lance technologique. Le résultat est un engin comme il n’en a jamais été vu. Pas d’agressivité à outrance ou de lignes sensuelles mais quelques effets de style culturels – la 1200 VFR dicte ses propres codes, son propre design, semblable à nul autre. Sa robe maîtrise la fonction et le style, avec un petit quelque chose de surréaliste et un étonnement général. Il y a avant tout ce phare, reprenant l’identité du concept V4 présenté à l’Intermot 2008. Une espèce de faux X très singulier, laissant augurer un éclairage remarquable. Les rétroviseurs dotés de clignotants intégrés y vont de leur touche de "nacre", directement dérivés de la dernière CBR 1000 RR… et nous renvoyant à la lointaine CBR 1100 XX. Qu’elle remplace également au passage ; et ce n’est pas un hasard si Senseï Kishi, le père de la 1100 Blackbird, a participé à l’élaboration de cette 1200 VFR.
Ces panneaux de carénage vous intriguent, n’est-ce pas !?! Ce n’est plus le carénage intégral tel qu'on le concevait jusqu’à aujourd’hui. Depuis quelques années, surtout sur les sportives, la surface se réduisait, s’épurait. Sur la VFR 1200 F, le sabot s’est clairement dissocié du reste de l’habillage. La moto s’habille maintenant d’un profond manteau, un carénage multicouche. Les cavités créées entre le phare et les flancs permettent de canaliser le flux d’air et d’améliorer la stabilité à haute vitesse. Deux panneaux supplémentaires greffés derrière les panneaux principaux rajoutent un effet de style et permettent d’évacuer l’air chaud à l’extérieur des genoux du pilote. Les épaules de la moto rejoignent en douces courbes les flancs du réservoir, dont la partie centrale est de couleur différente. Une façon d’envisager le carénage intégral tel qu’on peut le voir sur certaines BMW. Cette robe travaillée nous ferait presque oublier l’un de ses rôles majeurs : la protection. Et là, il semblerait que la mission soit très réussie. Le pilote devrait être plus que satisfait de l’abri. Un pilote qui ne sera pas où donner de la tête dans un premier temps, car entre le V4, sa puissance, découvrir les nouveaux commodos (plus ergonomiques, repensés dans le dessin, avec une inversion de position du klaxon et des clignos), et se délecter du nouveau tableau de bord… Oh, rien de révolutionnaire dans les infos (vitesse, rapport engagé, température moteur et extérieure, montre, niveau de carburant et de consommation), mais le style est particulièrement réussi. 2 fenêtres digitales enserrant le compte-tours à aiguilles – du beau, du fonctionnel, de l’élégance !
Maintenant, ceux que vous attendez tous. LE MOTEUR. Lassé d’entendre depuis des années que la VFR 800 manque de couple (on la toujours comparé à des machines de son segment mais bien plus généreusement motorisées), Honda s’est donné au maximum dans la création d’un nouveau V4. Mais il n’a plus rien à voir avec l’identité de ses prédécesseurs. Fini le temps où les VFR étaient dotées d’un V4 Superbike à 90° provenant des fabuleuses RVF de compétition. Cette fois, c’est un bloc entièrement nouveau, dédié pour cette VFR, avec un nouvel angle de 76°, une cylindrée de 1237 cm3, et une puissance colossale digne d’une hypersport. La VFR 1200 F développe 173 chevaux. Une valeur qui nous laisse pantois. Pour le couple, c’est plus de 13 mkg à 8750 tr/mn – 80% sont disponibles dès 3000 trs. De sport-GT, la VFR est presque devenue hypersport-GT. Il n’y aura que son poids de 267 kg (environ 10 de plus que la 800 V-tec) toute mouillée pour nous rappeler ses prétentions. Et ce n’est pas tout : ce moteur a été pensé avec un grand souci d’intégration. . Ainsi, les cylindres arrière sont placés côte à côte mais très proches alors que les cylindres avant sont plus nettement espacés. Ce dessin permet d’obtenir une forme fine et compacte qui s’insère idéalement entre les jambes du pilote tout en participant à la centralisation des masses.
Le chapitre sécurité, cher à Honda, a bien évidemment reçu autant d’attention. Pour la première fois sur une routière sportive, l’embrayage est à glissement limité, comme sur les pures pistardes. Ce dispositif empêche le blocage de la roue arrière lorsque l’on rétrograde de façon musclée. L’ABS est installé de série, secondé par un freinage combiné avant-arrière, et les disques de 320 mm sont mordus par des étriers radiaux à 6 pistons – pour rappel, la seule autre machine équipée de tels étriers est la R1 depuis 2009. La partie-cycle est d’ailleurs prévue pour encaisser toutes les contraintes du sport. A l’origine de la fourche inversée de 43 mm s’ancre un gros cadre double poutre en aluminium ; le genre que l’on verrait aussi bien dans une machine de SBK. Le bras oscillant, qui participe beaucoup à l’identité de la VFR, est complètement nouveau, à présent doté d’un cardan. Même si ce n’est pas une innovation (BM le fait depuis longtemps), c’est un grand pas en avant pour cette sport-GT, qui s’équipe de cet élément réclamé depuis longtemps par les possesseurs de VFR. Aux extrémités de la machine, les jantes aux fins bâtons sont tout simplement superbes.
Cette VFR 1200 F va marquer son temps, peut-être plus que la VFR 750 ne l’a fait. Technologiquement, Honda a fait très fort. Et 24 ans après, la plus célèbre des sport-GT veut recréer ce qu’elle a initié autrefois : une nouvelle façon de rouler.
Résumé des avis sur les sites de test français et étrangers. Il est question bien sur de la version Full et pas de la version castrée à 106cv pour la France.
Perso je choisi mes motos au coup de cœur/feeling je n'ai pas besoin d'explications technico rationnelles 
et je suis sûr que même un livreur de sushis en Tymco aime son 2 roues 
