FORUM MOTARDS IDF

Bonjour bonsoir !

Ca fait un moment que je me tate a upgrade mon freinage avec du Beringer et virer la centrale ABS que je dois desactiver a chaque demarrage.
Par contre je suis totalement incapable de choisir entre le kit 4 ou 6 pistons par manque de connaissance, je lance donc un appel aux gentils connaisseurs

Voici les infos que j'ai pu trouver mais que je ne sais pas trop interpreter :


Kit 4 pistons

https://insane-parts.com/fr/kits-freina ... stons.html



4 pistons de 32 mm avec un maître-cylindre BRO10 équipé d'un piston de Ø 14,5 mm.


Kit 6 pistons

https://insane-parts.com/fr/kits-freina ... stons.html



6 pistons à diamètre 27 mm actionnés par un maître-cylindre BRO12 avec un piston de Ø 17,5 mm.


Voila voila... de ce que je comprends, avec le kit 4 pistons, on peut appliquer plus de force sur le disque, sur une surface plus petite. Ce qui devrait fumer les plaquettes tres rapidement, mais avoir un feeling de puissance enorme sans forcer.
Pour le 6 pistons, plus de surface, moins de force appliquee, feeling plus dur et plaquettes qui durent plus longtemps.

Pour ce qui est de l'usure des plaquettes honnetement je m'en fiche, je change deja les miennes tous les 2000 km, c'est comme de l'huile, j'en ai toujours sur moi

Est-ce que quelqu'un pourrait m'eclairer un peu plus sur le sujet ? C'est dur de trouver des infos.
Merci !!

Plus gros c'est, mieux c'est

Non ?

C'est ce que je croyais pour la cylindree et je m'a trompe

Y a la question du poids des étriers aussi (même si c'est pas en mouvement donc moins impactant qu'un disque plus gros)

Question bête... T'as posé la question directement à Beringer :p ? Peut être qu'ils sauraient te répondre et t'aiguiller eux ^^

La question elle est vite répondue : qui peut le plus peut le moins , choppe les gros !

Plus sérieusement je ne sais pas pas . ..

C’est une question de rapport de section des pistons des étriers par rapport à celle du piston du maître cylindre.
Pistons: 4=> 3217mm2 ; 6=> 3435mm2 (+7%)
=> c’est presque pareil côté étrier.
MC: 4=> 165mm2 ; 6=> 240mm2 (+46%).
=> là, c’est pas du tout pareil.
Pour une même force de freinage (pression des pistons sur les plaquettes), il faut serrer plus fort la poignée avec le 6 (+36%). Mais en même temps on a besoin de moins de course du MC pour faire bouger les plaquettes (-36%).
Le 6 risque d’être assez on-off et c’est principalement dû au MC.

Miwik a écrit:Bonjour bonsoir !

Ca fait un moment que je me tate a upgrade mon freinage avec du Beringer et virer la centrale ABS que je dois desactiver a chaque demarrage.

qu'es ce qui ne va pas dans ton freinage d'origine ...

perso je changerai le disque pour un braking en wave

http://www.silverperformance.fr/braking ... 44692.html

peux tu faire une photo du maitre cylindre

pour ce qui est de l'abs, moi j'y foutrais un switch, faut juste faire un pont sur la centrale ABS



monter des plaquettes SBS rc = racing

je pense que tu vas être déçu des soit disant up to date beringer ... machin chose ...

attention je ne dis pas que c'est de la M....de ...

tu attends un truc de ouf !!! alors que tu as un truc de juste bien ...

mais c'est du beringer ...

tu es déjà monté durit aviation, tu as déjà un brembo d'origine qui est pas mal ...

mais dis moi y a que les lâches qui freinent


le maitre cylindre du BR10 c'est du 14,5 ø

alors !!! qu'il faudrait monter du BR12-B01 c'est du 17.5 ø avec bocal séparé

ce qui veut dire que tu peux monter un Radail plus gros avec des braking wave et du SBS RC

après du 6 piston, c'est une meilleur répartition de la force sur les plaquettes ... =+ de feeling

un 6 ne freine pas mieux

j'y crois pas d'origine du 12mm

il est LA le probléme de puissance ...

j'ai monté un Pr19 sur des 2x 2 flottant sur le XJ6 ... avec des plaquettes SBS RC

j'ai trouvé une paire de disque d'origine braking sur ali pour 220€ ... en France c'est 350 € mini la paire

Sauf que :
- sur une 701, y'a qu'un disque, donc 2 fois moins de surface de pistons coté étrier(s), donc on ne peut pas comparer les maitre-cylindres comme ça.
- c'est pas en augmentant le diamètre du maitre-cylindre qu'on augmente la puissance de freinage ; c'est bien plus subtil que ça ! La pression hydraulique P dans le circuit (constante entre le MC et l'étrier) se traduit par l'équation simple F=P*S (force = pression * surface). Autrement dit, la pression de freinage générée par le maitre-cylindre et qui va donc agir sur les pistons des étriers vaut P = F / S, et est donc inversément proportionnelle à la surface du piston du maitre-cylindre. A iso force F appliquée par le levier, il faut un PETIT maitre cylindre pour avoir plus de pression, et pas un gros... sauf qu'en contre-partie, celui-ci déplacera peu de liquide, et pour faire bouger les plaquettes et les emmener en contact avec le disque, il faudra donc une plus large latitude de mouvement du levier de freins.
Donc :
* petit MC = plus de puissance avec un levier qui bouge beaucoup, et peu d'effort à y appliquer; ça donne une attaque moins violente et un freinage dont la puissance se gère par le mouvement du le levier
* gros MC = moins de puissance avec un levier qui ne bouge que peu, et plus d'effort à y appliquer; ça donne un freinage "direct" (mise en contact rapide des plaquettes au disque), du mordant et un freinage dont la puissance se gère par pression sur le levier.

Après, on peut jouer sur la démultiplication de la force (non pas faire de la muscu des doigts de la main droite), ou plutôt le "bras le levier" (Archimède : Donnez-moi un point d'appui, -ndlr et un assez grand bras de levier- et je soulèverai le monde) justement du levier de frein, en jouant sur la distance entre l'axe du levier, et l'axe du piston du maitre-cylindre, ou l'entraxe. En augmentant l'entraxe, on diminue la démultiplication de l'effort par effet levier ; moins de mordant, moins de puissance (encore qu'à l'ordre 1, la puissance soit liée à la surface du PC). Certains maitre-cylindre sont à entraxe variable (par ex. le Brembo PR15 RCS à entraxe réglable à 18 et 20mm, d'ailleurs semble t'il développé pour la gamme supermot).

Ensuite, on peut jouer sur le nombre ou le diamètre des pistons d'étrier(s) ; à l'inverse de ceux du maitre-cylindre, plus ils sont nombreux et gros, et plus une même pression (effort au levier, puisque dès lors c'est elle qui est considérée comme constante) se convertira en une force importante sur les plaquettes... mais aussi, par le besoin d'un plus grand mouvement du levier de frein pour les faire bouger ! A noter quand même que nombre de fabricants sont revenus en arrière sur les 6 pistons à moto (Nissin notamment), car ces dernier nécessitaient l'usage de grandes plaquettes qu'il est difficile de bien maintenir en appui sur le disque, bien à plat, et avec une pression constante. Ainsi, des 4 pistons à 1 plaquette par piston (à mon sens le top chez Brembo) sont souvent jugées plus efficace que des 6 pistons.

Après, on peut jouer sur les disques :
- diamètre de disque (290, 300, 300mm) et plus c'est grand, mieux c'est, tant pour le mordant et la puissance, avec peu d'autre inconvénient que le poids et l'inertie. Sur des étriers radiaux, c'est super simple en plus de passer de gros disques ; une paire d'entretoise, des vis à la bonne longueur et c'est joué !
- surface (lisse, percé, rainuré) / matériaux de disque (acier, fonte),
ou les plaquettes.

Un peu de théorie :
http://clefde12.fr/le-maitre-cylindre/


Pour cette Husqy 701, elle semble avoir :
- un simple disque en 320mm, difficile sans doute de faire mieux en diamètre, et saut à tout changer (moyeu de jante, pied de fourche,...) pas simple de passer en double disque (et lourd pour une telle machine).
- un étrier Brembo radial 4 pistons à 4 plaquette (P4.34B), à mon sens le top si associé à de bonnes plaquette et un bon MC !
- un maitre-cylindre axial "de base". C'est là que ça peut pêcher ! A voir donc pour le Brembo PR15 RCS indiqué ci-dessus.

Sinon tu fais comme lui

https://youtu.be/Wa7cRlK99A4?t=201

Top super merci a tous !!

@Bibi's: Effectivement, c'est pas bete de demander direct a Beringer, mais je prefere vous embeter avant

@Jojo: J'ai qu'un seul etrier, et je suis deja en Brembo PR15 RCS (comme mentionne par Relwop) avec durite qui va bien, DOT 5.1 et plaquettes de piste, mais je veux encore plus si c'est possible
La tune n'entre pas en compte dans mon choix, donc le disque Aliexpress, je prefere eviter, je veux le meilleur.

Relwop a écrit:* petit MC = plus de puissance avec un levier qui bouge beaucoup, et peu d'effort à y appliquer; ça donne une attaque moins violente et un freinage dont la puissance se gère par le mouvement du le levier
* gros MC = moins de puissance avec un levier qui ne bouge que peu, et plus d'effort à y appliquer; ça donne un freinage "direct" (mise en contact rapide des plaquettes au disque), du mordant et un freinage dont la puissance se gère par pression sur le levier.

Genial, donc il faut que je vois ce que je prefere pour le feeling, sachant que j'aime bien le mode on/off, mais je n'ai jamais pu tester de freinage qui se gere "que" par mouvement du levier sans forcer dessus...
Pour le disque, plus c'est grand mieux c'est, donc ca sera du 320mm, plein.

Apres toutes les motos du team LUC1 sont en Beringer 6 pistons avec gros disque plein... je me dis que ca ne peut etre un mauvais choix
Puis bon... c'est plus joli le 6 pistons

Ah ben si tu as déjà le package Brembo P4.34 + PR15 RCS + 320mm... reste en effet à se tourner vers ce qui est utilisé en compét' et le kit Beringer à 6 pistons semble une bonne option !

Encore merci pour les explications !
Je vais partir la dessus

Relwop a écrit:
* petit MC = plus de puissance avec un levier qui bouge beaucoup, et peu d'effort à y appliquer; ça donne une attaque moins violente et un freinage dont la puissance se gère par le mouvement du le levier

* gros MC = moins de puissance avec un levier qui ne bouge que peu, et plus d'effort à y appliquer; ça donne un freinage "direct" (mise en contact rapide des plaquettes au disque), du mordant et un freinage dont la puissance se gère par pression sur le levier.

alors, il faudrait que tu essaies mon XJ6

car j'ai l'effet inverse.

passé d'un petit MC en axial a un Pr19 radial en double durite aviation …

Miwik a écrit:Encore merci pour les explications !
Je vais partir la dessus

les pistes beringer sont en fonte et plus en acier, donc augmentation du poids

jojo-lebarje a écrit:les pistes beringer sont en fonte et plus en acier, donc augmentation du poids

Ouais
Mais avec la perte de la centrale ABS, et le pilote qui perd lentement des kg, on s'y retrouve largement

Relworp a écrit:Ah ben si tu as déjà le package Brembo P4.34 + PR15 RCS + 320mm... reste en effet à se tourner vers ce qui est utilisé en compét' et le kit Beringer à 6 pistons semble une bonne option !

oui, donc de base, c'est bien un axial de 12

Miwik a écrit:

jojo-lebarje a écrit:les pistes beringer sont en fonte et plus en acier, donc augmentation du poids

Ouais
Mais avec la perte de la centrale ABS, et le pilote qui perd lentement des kg, on s'y retrouve largement

si tu fais un régime en plus …

tu vire la centrale ABS

reste plus que remettre ton pot

jojo-lebarje a écrit:reste plus que remettre ton pot

Ouais... mais pas cette merde d'akra, c'est bon
Le poid de l'origine est abuse, mais je veux pas d'un truc qui s'auto detruise au bout de 15 000 km

jojo-lebarje a écrit:alors, il faudrait que tu essaies mon XJ6

Non merci.

jojo-lebarje a écrit:j'ai l'effet inverse.
passé d'un petit MC en axial a un Pr19 radial en double durite aviation …

Pas la même cinématique de levier, c'est comme de comparer des choux et des patates donc.

Relworp a écrit:

jojo-lebarje a écrit:alors, il faudrait que tu essaies mon XJ6

Non merci.

jojo-lebarje a écrit:j'ai l'effet inverse.
passé d'un petit MC en axial a un Pr19 radial en double durite aviation …

Pas la même cinématique de levier, c'est comme de comparer des choux et des patates donc.

ton cinématique, c'est choux blanc vs choux rouge ou les patates c'est douce ou chaude ...

tu tire un levier ... tu pousse une pédale ...

reste une dynamique des fluides ... et dépend encore de la course de ton piston ...

il n'y a pas qu'une question d'alésage (diamètre) si tu veux ... mais aussi de course ...

un peu comme un moteur de harley, course longue = amplitude du levier +++ ... mais si la course est courte alors l'amplitude est moindre ...

il faudrait monter un PR15 long sur la bécane de Miwick, pour qu'il comprenne de lui même entre une course longue vs sa courte ...

maintenant monter des 6 sur un 14,5

il faudrait pour du 6 un 17,5

sur la mash j'ai des brembo oro 34/30 ( ducat ss par exemple) un disque de 320 et un MC de 19 court ..

En cherchant des infos sur le oueb pour changer mon MC, je suis retombé sur ce post... .
Du coup au final t'as fait quoi, t'es passé sur du full Beringer ? Ca freine bien alors ?

Je pense qu'avant de mettre du Beringer, je vais passer par la case du Brembo PR15 dans un premier temps pour voir ce que ça donne, ça sera toujours mieux que l'origine. Tu vendrais pas ton ancien par hasard ?
Ce qui est génial avec ces bécanes, c'est qu'avec l'origine, on peut freiner facilement 10m après tout le monde... Ce qui est frustrant c'est qu'on sent qu'on peut freiner encore 10m plus tard en fait en améliorant tout ça .

Intéressé par ton retour msieur Pingouin