il y a 2 inconvenants à cette façon de faire, c'est lourd de conséquence, car impossible de revenir en arrière et surtout qu'une grosse partie de l'admission peut partir avec l'échappement, avec des conséquences sur la performance du moteur et d'avoir un risque d'emballement de celui-ci. (dixit jojo-lebarje)
les gaz brulés peuvent atteindre des températures de presque 1000°c et encore plus quand vous n'avez plus de transfert thermique dans votre pot.
ceci est d'autan plus pénalisant si votre AAC (arbres à cames) est modifié (ce qui est mon cas).
Quésako AAC modifié
sur un aac, nous pouvons augmenter et/ou réduire les ouvertures et fermetures des soupapes ...
CAD : jojo ?
on joue sur l'avance ouverture admission AOA et sur l'avance/retard de la fermeture échappement AOE/RFE ... de façon a faire faire un transfert des fluides plus rapide, les gaz frais de l'admission poussant les gaz brulants de l’échappement via la soupapes ...
en animé :
avec un pot vide (origine) et/ou avec un adaptable dont la laine de roche est fortement endommagé voir complétement
fin, il n'en reste qu'une infime poignée
et surtout avec un moteur à injection ...
je n'aime pas le terme injection, dans le jargon technique nous appelons un moteur à allumage commandé.
CAD ??? : suivant la position du vilebrequin et de la position de l'AAC, nous allons enrichir l'air aspirée (elle peut être comprimée au moyen d'un compresseur et d'un turbo, voir des 2 solutions) ...
L'avantage du système est d'avoir un ratio entre l'air aspirée (table VE) et l'essence injectée (AFR = adaptative fuel ratio) et contrôlé par la sonde O² (lambda) ....
cette sonde vérifiée en permanence la quantité des imbrulés et/ou de la pauvreté des gaz (je simplifie, je ne vais pas faire un cours technique sur la sonde lambda)
mais en gros elle va permettre d'injecter plus ou moins d'essence dans le moteur en fonction de la quantité et de la densité de l'air aspiré.
sachant que quand la sonde renvoie les informations au calculateur d'injection (encore un tuto en perspectif) sauf quand cas ou la sonde renvoie trop d'informations négatives au calculateur et que celui-ci malgré les corrections faites, il n'arrive pas à "équilibrer le ratio air/essence ... (table VE +AFR) le calculateur coupe l'allumage ...
et l'injection ...
ce qui fait que le moteur est coupé sauf au niveau admission, ce qui permet de conserver le frein moteur, car le moteur aspire toujours de l'air qu'il faut comprimer (encore un tuto sur cette partie) ...
ce mode de fonctionnement est équivalent à un rétrograde et ou à une coupure des gaz, il n'y a pas d’étincelle à la bougie et encore moins injection d'essence, cela permet aussi de faire baisser la température de la chambre et du système d'échappement.
Okey JOJO, pourquoi autant d'informations ? alors que l'objet du tuto est : comment refaire son pot ?
C'est dans le but de faire comprendre, combien il est important de contrôler et de savoir les symptômes d'un pot en fin de vie, ce qui est très difficile, y comprit pour un avertit ...
Pour résumer :Plus de bruit ..
Des pétarades plus conséquentes
Des pertes de puissances
Des coupures d'injection
conclusion :il est temps de refaire son pot adaptable
je vous propose ce tuto ...
, il est néanmoins transposable à vos/nos motos ...
(pout, pout, pout) au lieu du vromb, vromb, vbrom 
recherché 
que l'on doit oublier de faire un peu d'humour ... 
oups ... le pot de mon GSXR est plus chère que celui de la GSR 
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